L’industria automotive italiana al guado

L’industria automotive italiana al guado

Con un fatturato di oltre 106 miliardi di euro, l’industria automobilistica italiana nel 2020 ha rappresentato circa il 6,2% del PIL nazionale e l’8% del fatturato del settore in Europa.

Questa industria, ad alta intensità di manodopera ha un impatto significativo non solo in termini di posti di lavoro, ma anche di ricchezza collettiva e di strutturazione del territorio. Con oltre 5.500 aziende, che impiegano quasi 280.000 addetti alla produzione (oltre il 7% del settore manifatturiero), l’automotive rappresenta il settore industriale con il moltiplicatore di valore aggiunto più elevato d’ Italia.

La sola filiera della componentistica, fiore all’occhiello della manifattura italiana, riunisce più di 2.200 aziende – di cui il 92% PMI – circa 164.000 posti di lavoro diretti (compreso il ramo della subfornitura), un fatturato di 50 miliardi di euro per 32 miliardi di euro di import-export e un saldo positivo di € 5,5 miliardi. Le esportazioni riguardano principalmente componenti meccanici (67,5%) e parti di motori (17,7%).

L’industria automobilistica è una risorsa non solo per l’Italia, ma per tutta l’Unione Europea… e il suo futuro si decide adesso.

La storia dell’Italia dell’auto ruota intorno ad un grande gruppo, FIAT, il terzo produttore mondiale negli anni ’70 dietro a GM e Ford, che trascinò la ricerca delle suddette PMI verso l’innovazione permanente, in cui ancora oggi si distinguono.

Tuttavia, è proprio la crisi di FIAT dagli anni ’90 e fino al 2005 che ha costretto la maggior parte dei suoi fornitori ad allargare i propri orizzonti oltralpe. Il risultato è che ora l’Italia può contare su una componentistica automotive ancora competitiva, pur di fronte alla concorrenza globale, attivamente impegnata con loro clienti europei “Tier 1” nello sviluppo di nuove tecnologie.

In linea con l’evoluzione mondiale, anche in Italia si osserva un calo della produzione automobilistica dal 2018, calo aggravato dalla crisi del Covid: il blocco degli stabilimenti e la chiusura delle concessionarie nel primo semestre del 2020 hanno provocato un calo della produzione del 15 % e del mercato del 27% rispetto al 2019, con valori in ripresa nella seconda metà dell’anno per effetto sia degli incentivi all’acquisto che dell’accelerazione della produzione in previsione di possibili nuovi lockdown o ritardi nelle forniture dall’estremo oriente.

Segno dei tempi, le auto diesel hanno visto ridursi la loro quota di mercato: nel febbraio 2021 le vendite di auto ibride in Italia hanno superato quelle di diesel.

L’industria automobilistica deve ora affrontare una serie di sfide complesse e interconnesse a livello globale.

Vediamone alcune:

  1. La conversione delle motorizzazioni verso l’elettrificazione, che significa non solo puro elettrico, ma anche ibrido e celle a combustibile, la diffusione della rete di distribuzione dell’elettricità o di combustibili alternativi, che non solo sostiene ma talvolta anticipa la diffusione di questi veicoli. La strada è ormai segnata dalle normative europee, che impongono la completa de-carbonizzazione della flotta entro il 2050. La produzione di veicoli PHEV, BEV e ibridi in Italia è quindi passata dallo 0,1% nel 2019 al 17,2% nel 2020 e al 29,5% nel primo trimestre 20211 (principalmente ibridi, mentre PHEV e BEV stentano a svilupparsi in Italia). In termini di infrastrutture di distribuzione dell’energia elettrica, l’Italia occupa solo il 14° posto nell’Unione Europea, con 250 colonnine ogni 100 km di autostrade.
  2. L’avvento di materiali nuovi, strutturali, leggeri ma anche durevoli e dei semiconduttori, in una corsa all’approvvigionamento contro i giganti del digitale.
  3. La digitalizzazione e integrazione sempre piú spinta tra elettronica e meccanica (la meccatronica) che consentirà di passare dall’automazione parziale alla guida autonoma dei veicoli.
  4. L’auto connessa, dotata di tecnologia mobile e quindi “connessa” tramite Internet ma non solo. Un’auto dotata di sistemi di comunicazione a bordo che consentano interazioni wireless sempre più sofisticate con altri veicoli, pedoni, reti, infrastrutture di trasporto.
  5. Gli aggiornamenti sempre più ricorrenti, che faranno accorciare notevolmente i cicli di produzione, passando dagli attuali cicli di durata di un modello tra i 7 a 10 anni, ad un anno di vita, per via della disponibilità di innovazioni tecnologiche e della necessità di aggiornare il software sempre più frequentemente. Saranno in futuro i clienti stessi a richiedere alle aziende aggiornamenti sui veicoli con una frequenza maggiore rispetto a quella attuale.
  6. La mobilità condivisa, un trend complesso che è già iniziato in tutto il mondo, soprattutto a scala urbana, dove il guidatore non punta più necessariamente a diventare anche proprietario del veicolo.

Spazio alle start up

Le azioni di partnership precedentemente messe in atto per creare sinergie di scala nel settore tradizionale vengono ora estese alle imprese digitali, in particolare attraverso l’acquisizione di start up altamente innovative nelle tecnologie d’avanguardia.

Accanto a sviluppi di rilievo, come quello di FIAT in FCA prima, con l’acquisizione di Chrysler, poi in STELLANTIS più recentemente, con la fusione con PSA, possiamo osservare nuovi accordi di cooperazione tecnica e commerciale.

Come quello della multinazionale Magneti Marelli, che ha appena acquisito una partecipazione nella canadese Leddar Tech con l’obiettivo di sviluppare congiuntamente sistemi LIDAR dedicati alle applicazioni di guida autonoma, o l’accordo di cooperazione di Stellantis con l’Israel Innovation Authority focalizzato sull’ assistenza alla guida, la sicurezza informatica e l’industria 4.0.

Il futuro della mobilità ha bisogno di essere accompagnato dall’evoluzione del quadro normativo associato ad obiettivi sociali, senza però essere restrittivo sulla tecnologia da seguire… ma non solo.

Tutte queste sfide richiedono investimenti importanti: come già in corso in Francia, Germania e Spagna, il governo Mario Draghi sta affinando lo studio del piano di rilancio Recovery Plan, affinché il settore automobilistico italiano possa beneficiare dei mezzi per lo sviluppo competitivo, mobilità a bassa emissione di carbonio e guida autonoma.

Daniela Leveratto                     

Daniela Leveratto, laureata in ingegneria chimica presso l’Università di Genova, ed ex ricercatrice alla TU-Monaco nel campo delle propulsioni alternative, dopo significative esperienze presso Audi a Ingolstadt e Commissione Europea a Bruxelles, è stata Vice Direttore Tecnico dell’OICA di Parigi – “Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles” – ed è attualmente Direttore tecnico di IMMA a Ginevra – International Motorcycle Manufacturers Association.


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