Chiunque attraversi Ginevra nelle ore di punta ha ormai sviluppato una particolare familiarità con un’attività che dovrebbe essere eccezionale: stare fermo. Fermo sulla rue de Lausanne, alle Nations, sulla route de Ferney, a Rive o tentando semplicemente di raggiungere l’autostrada. Poche centinaia di metri possono trasformare un normale spostamento urbano in un percorso dalla durata imprevedibile.

Ginevra, la città più congestionata della Svizzera: i dati TomTom

Non si tratta soltanto di una percezione. Secondo il TomTom Traffic Index 2025, Ginevra registra un livello medio di congestione del 53,3% (in altre parole, gli spostamenti in auto durano in media il 53,3% in più rispetto a una situazione di traffico scorrevole), superiore a Zurigo (48,9%), Basilea (44,9%), Lugano (42,9%), Losanna (40,7%) e Berna (28,9%). È dunque, secondo questo indicatore, la città svizzera più congestionata.

Il dato più impressionante riguarda il tempo perduto: nel 2025 un automobilista ginevrino ha trascorso mediamente 141 ore supplementari nel traffico durante le ore di punta, quasi sei giorni. Per percorrere dieci chilometri occorrono mediamente 37 minuti e 16 secondi nella punta mattutina e quasi quaranta minuti in quella serale, quando la velocità media scende a circa 15 km/h.

Una città trasformata in cantiere

Ginevra deve naturalmente modernizzare le proprie infrastrutture. Una città internazionale in crescita non può conservare indefinitamente reti stradali, tramviarie e sotterranee concepite per esigenze differenti da quelle attuali. Il problema non è quindi l’esistenza dei cantieri, bensì la loro concentrazione, durata e coordinamento, oltre alla sensazione che ogni nuovo intervento produca un ulteriore collo di bottiglia prima che quello precedente sia stato eliminato.

Il Canton Ginevra è consapevole della questione: secondo le stime cantonali, ogni anno circa 250 cantieri hanno un effetto significativo sulla mobilità. Già nel giugno 2025, di fronte al moltiplicarsi delle difficoltà, il Consiglio di Stato aveva adottato un decreto per rafforzare il coordinamento dei cantieri, affidandolo all’Ufficio cantonale dei trasporti, arrivando a rinviarne alcuni. Nel 2026, tuttavia, la trasformazione continua soprattutto sulla rive droite.

Il Tram des Nations e le chiusure sulla rive droite

Il grande progetto del Tram des Nations, destinato a collegare la place des Nations al Grand-Saconnex e successivamente a Ferney-Voltaire, rappresenta un investimento importante nella mobilità collettiva del futuro: i lavori sono iniziati nel settembre 2025 e la messa in servizio è prevista per dicembre 2028. La sua costruzione comporta però pesanti conseguenze sulla mobilità presente. Da febbraio 2026, e per un anno, un tratto della route de Ferney e della route des Morillons è chiuso non soltanto alle automobili, ma anche a pedoni e ciclisti, residenti esclusi; altre chiusure e deviazioni interessano l’avenue de France e gli accessi laterali alla route de Ferney.

È proprio questo il paradosso. Da anni il dibattito ginevrino viene presentato come una contrapposizione fra automobile e mobilità sostenibile. Ma oggi le difficoltà non riguardano più soltanto le quattro ruote. Cantieri e deviazioni penalizzano anche biciclette e pedoni. In alcuni punti i ciclisti devono cambiare percorso, condividere passaggi provvisori con i pedoni o affrontare itinerari la cui continuità viene improvvisamente interrotta.

Quando una strada viene chiusa anche alle biciclette, non siamo più di fronte a una politica semplicemente “contro l’automobile” e “a favore della bicicletta”: siamo di fronte a una riduzione generalizzata della qualità della mobilità.

Il nodo delle Nations

Uno degli esempi più evidenti è costituito dall’asse fra la place des Nations e la route de Ferney, dove convergono traffico cittadino, organizzazioni internazionali, collegamenti verso l’aeroporto, Grand-Saconnex, Ferney-Voltaire e Francia limitrofa.

L’incrocio è diventato emblematico delle difficoltà attuali. Segnaletica temporanea, corsie che cambiano funzione, cantieri e flussi provenienti da più direzioni obbligano automobilisti e ciclisti a un’attenzione continua. È un punto che meriterebbe una particolare verifica sotto il profilo della sicurezza e soprattutto della leggibilità della circolazione.

Non si tratta di contestare il Tram des Nations. Il suo prolungamento può rappresentare una parte importante della soluzione a lungo termine. Ma una grande infrastruttura non può essere valutata soltanto sulla base dei benefici che produrrà dopo l’inaugurazione: occorre considerare anche come viene gestita la mobilità durante gli anni necessari alla sua costruzione.

Se per realizzare una città più efficiente nel 2030 si rende quasi impraticabile quella del 2026, qualcosa nella gestione della transizione deve essere migliorato.

Grand-Saconnex: un accesso all’autostrada A1 sempre più complicato

Ancora più problematica appare la zona del Grand-Saconnex e dell’accesso all’A1. Qui il problema non consiste soltanto nella congestione, ma nella leggibilità stessa dell’infrastruttura.

Rotatorie, rampe, dislivelli, corsie di preselezione e accessi che richiedono decisioni rapide trasformano il percorso, soprattutto per chi non conosce perfettamente la zona, in una sorta di labirinto. I lavori in corso nell’area Voie-des-Traz–route des Batailleux–route François-Peyrot, che comprendono la realizzazione del nuovo passaggio superiore Pavillon, comportano ulteriori modifiche e sono programmati in diverse fasi fino all’ottobre 2028.

La rotatoria di accesso all’autostrada merita in particolare una riflessione. Una buona infrastruttura stradale dovrebbe essere intuitiva. Quando l’automobilista deve interpretare rapidamente quale corsia utilizzare, controllare veicoli provenienti da più direzioni, verificare la presenza di biciclette e contemporaneamente orientarsi verso la rampa autostradale, il rischio di errore aumenta.

Una rotatoria dovrebbe semplificare i conflitti di traffico. Se invece viene percepita come un sistema quasi bizantino di rampe, dislivelli e corsie, è legittimo interrogarsi sulla sua ergonomia e sicurezza.

Strade rabberciate e deviazioni permanenti

A tutto questo si aggiunge un elemento quotidianamente visibile: la qualità delle carreggiate. Asfalto rifatto soltanto in parte, rappezzi successivi, scavi ricoperti provvisoriamente, differenze di livello e segnaletica orizzontale cancellata e ridisegnata contribuiscono all’impressione di una città permanentemente incompiuta.

Per un’automobile significa soprattutto minore comfort; per una motocicletta, uno scooter o una bicicletta, una carreggiata irregolare può diventare invece un vero problema di sicurezza.

Lo stesso vale per le deviazioni. Una strada chiusa non elimina le automobili che la percorrevano: spesso le trasferisce sulla strada parallela. Se anche questa è interessata da lavori o possiede una capacità inferiore, si generano inevitabilmente ingorghi a cascata.

Sarebbe comunque scorretto attribuire tutto ai cantieri. Ginevra è una città-cantone compressa fra lago, frontiera francese e Giura, al centro di un’agglomerazione transfrontaliera caratterizzata ogni giorno da un numero enorme di spostamenti. Proprio perché lo spazio disponibile è limitato, tuttavia, la qualità della pianificazione diventa ancora più importante.

Il costo dell’immobilità: tempo, economia e ambiente

Le 141 ore perdute annualmente nel traffico non sono un semplice dato statistico. Sono ore sottratte al lavoro, alla famiglia e al tempo libero. La congestione ha inoltre un costo economico: consegne ritardate, artigiani bloccati, taxi rallentati, autobus che accumulano ritardi e professionisti costretti a prevedere margini sempre maggiori per raggiungere un appuntamento.

Ha anche un costo ambientale. Un’automobile ferma in coda o costretta a percorrere chilometri supplementari per aggirare una chiusura non diventa ecologica perché la strada principale è stata resa meno accessibile. Una politica ambientale coerente dovrebbe mirare soprattutto a ridurre gli spostamenti inutili e rendere quelli necessari più fluidi.

La vera contrapposizione, dunque, non dovrebbe essere fra automobile e bicicletta, bensì fra mobilità efficiente e mobilità inefficiente.

Ginevra ha giustamente investito nel trasporto pubblico e nelle mobilità attive. Ma una politica efficace non dovrebbe trasformarsi nella costruzione di una città percepita come ostile a chi, per ragioni professionali, familiari o logistiche, continua ad avere bisogno dell’automobile. Analogamente, una città realmente favorevole alla bicicletta deve garantire continuità e sicurezza dei percorsi anche durante i cantieri.

Serve più coordinamento dei cantieri

Nessuno può realisticamente chiedere di fermare tutti i lavori. Le infrastrutture devono essere mantenute, le reti rinnovate e i trasporti pubblici sviluppati. Si può però pretendere una gerarchizzazione molto più rigorosa dei cantieri. Prima di aprirne uno nuovo dovrebbe essere valutata non soltanto la strada direttamente interessata, ma l’intero settore urbano. Se l’itinerario alternativo è già congestionato o sottoposto ad altri lavori, la sovrapposizione dovrebbe essere evitata salvo necessità assoluta. Le deviazioni dovrebbero essere progettate pensando all’utente che non conosce la zona e non al tecnico che possiede davanti a sé la planimetria completa. Sarebbe inoltre opportuno verificare sul terreno, nelle ore di punta, ogni nuova configurazione importante: una soluzione perfettamente razionale sulla carta può rivelarsi poco intuitiva nella realtà.

Ginevra sta costruendo una parte importante della propria mobilità futura. Sarebbe quindi semplicistico liquidare tutto come il risultato di una politica deliberatamente ostile all’automobile. Ma sarebbe altrettanto sbagliato ignorare il disagio quotidiano della popolazione. I cittadini possono accettare sacrifici temporanei se ne comprendono la logica e se percepiscono che qualcuno governa l’insieme del sistema. Ciò che diventa difficile sopportare è la sensazione di vivere permanentemente in una città provvisoria, fra transenne, deviazioni, carreggiate rabberciate e percorsi che cambiano continuamente.

Il rischio è che Ginevra finisca per diventare non soltanto una città nemica delle automobili, ma nemica della mobilità stessa: complicata per chi guida, imprevedibile per chi pedala e congestionata persino per chi utilizza il trasporto pubblico.

Ginevra non deve scegliere fra automobile, bicicletta e tram. Deve riuscire a farli funzionare insieme. Perché il principio fondamentale di qualsiasi politica della mobilità dovrebbe essere molto semplice: una città deve aiutare le persone a muoversi, non trasformare ogni spostamento in un percorso a ostacoli.